所谓汽车分动箱(Transfer case),从字面就可以知道:它的主要用途就是将发动机的动力进行分配,并输出给前轴和后轴的装置。
因而分动箱实际上是四驱车型里的一个标准配件,而根据四驱形式的不同,分动箱类型大体有传统分时四驱分动箱,全时四驱分动箱,适时四驱分动箱,超选四驱分动箱几种。
具体各种形式我们会在后续的文章中详细介绍,此篇文章主要想跟您说说分动箱和差速器是个什么关系。
四驱车型有了分动箱为什么还要有差速器?其实这是个很基础的概念问题,分动箱---主要用途是分配动力,差速器---主要用途是调整前后轴以及各个车轮的转速差。
两者在机械结构和用途上是有本质区分的,我们都知道,由于传统的分时四驱分动箱只能实现前后轴的刚性连接,即只能以固定的比值进行动力分配。
这样的设计确实有利于越野,但却不利于公路行驶,道理很简单:当车辆行驶并转弯时,每个车轮经过的弧线其实是不同的,这就意味着在转弯过程中每个车轮的转速也是不相同的。
为了解决这个矛盾,在分动箱中加入了差速器,也就是我们常说的中央差速器,从性质上讲,这个差速器属于开放式差速器,用来调整前后轴的转速差,其基本结构与前后轴的差速器相同,而在分动箱中简单的加入差速器也是全时四驱的早期形式。
锁止机构的意义不容忽视 | 很明显,这样的四驱系统对于车辆越野性能的提升并无实质意义,为什么这样讲呢?
我们知道:所谓开放式差速器,其功能就是将发动机输出的动力分配给受阻力小的车轮,但如果一辆车上使用了三个这样的开放式差速器(前后轴还各有一个)来调节转速差的话。
那么如果有一个车轮受阻力最小,动力就已经100%传递给这个失去附着力的车轮了,而真正有附着力的车轮反而没有得到动力,因而依旧无法脱困。
同样为了解决这个问题,目前主要采用两种方法:一种是限滑差速器,另一种是差速锁,首先说说限滑差速器,我们已经知道开放式差速器会将动力传递给受阻力较小的车轮,但这样虽然解决了转向问题,但对于车辆越野脱困没有很实质的提高。
因而加入差速限制器的主要目的就是,主动的给打滑的车轮施加一个阻力,目的是让动力传输给没有打滑的车轮,这里以常见的机械式限滑差速器为例:其基本结构有些类似于离合器装置,但却有很多组,因而我们通常叫多片离合器式差动限制器。
值得一提的是,在比较高端的车型上,这个差动限制器通过电子调节,不仅能解决车轮打滑的问题,还能起到主动分配动力的作用,可以实现让动力从0-100%之间在前后轴自由分配(依照结构还有:扭力感应式,黏性耦合式,螺旋齿轮,滚珠锁定式以及主动式等)。
来简单说说差速锁,它其实是在差速器的基础上增加了一个锁止机构,作用相当于在需要提高通过性的时候,能够让前后轴实现刚性连接,动力按照固定比值(通常是50:50)分配给前后轴。 很显然,现代的四驱车型来说分动箱和差速器已经是密不可分的关系,在车辆行驶中,各自执行着自己的任务,而随着电子控制机构的完善,驾驶四驱车辆也已不再需要更高的驾驶技术了。
最后,我们聊一聊分动箱油的保养,建议4-6万公里,如果车辆长时间在恶劣工况下,建议缩短保养周期。
